Общество
От април започва подмяна на влаковете на БДЖ
От април започва подмяна на влаковете на БДЖ
От април започва въвеждането на нови пътнически влакове по основни линии в страната. Това твърди вицепремиерът и министър на транспорта в оставка Гроздан Караджов. До края на лятото се очаква в движение да влязат 34 нови влакови състава.
Общият план предвижда доставка на 60 нови влака, като пълното обновяване на подвижния състав трябва да приключи до юни 2027 г. Новите композиции ще обслужват основните направления в страната. Те ще заменят част от остарелите влакове, които в момента формират гръбнака на вътрешните пътнически превози.
Според обявеното от транспортното министерство новите влакове са част от договорите за обществена услуга, подписани по-рано тази година. Финансирането предвижда постепенно увеличение на държавната субсидия за пътническите железопътни превози до 9 евро на влак-километър през 2027 г., при сегашни нива между 5 и 6 евро.
Паралелно с обновяването на влаковете продължават ремонти по над 40 железопътни участъка в страната. По думите на Караджов в ефира на NOVA без приключването на тези инфраструктурни проекти новият подвижен състав няма да може да реализира пълния си потенциал по отношение на скорост и точност. Очакванията са основните строителни дейности да приключат до 2029 г.
Министерството уточни, че цените на билетите остават под контрола на държавата и към момента не се предвиждат резки увеличения, свързани с въвеждането на новите влакове.
Българските железници влизат в нов етап на модернизация след поредно обещание за подмяна на влаковете, но секторът остава в тежко състояние. По-голямата част от подвижния състав е на възраст над 30–40 години. Част от вагоните са произведени през 80-те години, а дизеловите мотриси по второстепенните линии често са с изчерпан технически ресурс.
Проблемите не са само във влаковете. Железопътната инфраструктура също е силно амортизирана. Ограниченията на скоростта по редица участъци правят пътуването бавно и непредвидимо. Закъсненията са системни, особено при комбинация от стари композиции и ремонти по трасетата.
Финансовото състояние на БДЖ години наред е зависимо от държавната субсидия. Компанията натрупваше дългове в миналото и премина през преструктурирания, но структурните проблеми останаха.
Засега за пътниците реалността остава смесена – единични обновени линии и композиции на фона на чести закъснения, стари вагони и ниска средна скорост. Именно това разминаване между обещания и ежедневие поддържа скептицизма около всяка нова „пътна карта“ за реформа в БДЖ.
Общият план предвижда доставка на 60 нови влака, като пълното обновяване на подвижния състав трябва да приключи до юни 2027 г. Новите композиции ще обслужват основните направления в страната. Те ще заменят част от остарелите влакове, които в момента формират гръбнака на вътрешните пътнически превози.
Според обявеното от транспортното министерство новите влакове са част от договорите за обществена услуга, подписани по-рано тази година. Финансирането предвижда постепенно увеличение на държавната субсидия за пътническите железопътни превози до 9 евро на влак-километър през 2027 г., при сегашни нива между 5 и 6 евро.
Паралелно с обновяването на влаковете продължават ремонти по над 40 железопътни участъка в страната. По думите на Караджов в ефира на NOVA без приключването на тези инфраструктурни проекти новият подвижен състав няма да може да реализира пълния си потенциал по отношение на скорост и точност. Очакванията са основните строителни дейности да приключат до 2029 г.
Министерството уточни, че цените на билетите остават под контрола на държавата и към момента не се предвиждат резки увеличения, свързани с въвеждането на новите влакове.
Българските железници влизат в нов етап на модернизация след поредно обещание за подмяна на влаковете, но секторът остава в тежко състояние. По-голямата част от подвижния състав е на възраст над 30–40 години. Част от вагоните са произведени през 80-те години, а дизеловите мотриси по второстепенните линии често са с изчерпан технически ресурс.
Проблемите не са само във влаковете. Железопътната инфраструктура също е силно амортизирана. Ограниченията на скоростта по редица участъци правят пътуването бавно и непредвидимо. Закъсненията са системни, особено при комбинация от стари композиции и ремонти по трасетата.
Финансовото състояние на БДЖ години наред е зависимо от държавната субсидия. Компанията натрупваше дългове в миналото и премина през преструктурирания, но структурните проблеми останаха.
Засега за пътниците реалността остава смесена – единични обновени линии и композиции на фона на чести закъснения, стари вагони и ниска средна скорост. Именно това разминаване между обещания и ежедневие поддържа скептицизма около всяка нова „пътна карта“ за реформа в БДЖ.
Comments
comments powered by Disqus